Дoрoги Львів-Крaкoвeць, Львів-Тeрнoпіль і Київ-Білa Цeрквa мaють нaйбільші шaнси для того, щоб стати першими концесійними автодорожніми проектами в Україні.

До такого висновку прийшли Світовий банк і “Укравтодор” в ході спільних досліджень потенціалу розвитку державно-приватного партнерства в дорожній сфері.

Для дослідження були взяті десять напрямків, в рамках яких можна зробити серйозні поліпшення або реалізувати нове будівництво.

Далі для кожного потенційного проекту проводився аналіз трафіку, витрат на будівництво, окупності та соціальної прийнятності.

Для більшості напрямків оцінювалися кілька варіантів реалізації: будівництво, поліпшення дороги або поліпшення одного з існуючих маршрутів. Всі фінансові розрахунки робилися усереднено і в рамках прогнозів, без дослідження проектів на місцевості, тому вони приблизні.

Наприклад, вартість будівництва дороги по маршруту Київ-Біла Церква складає 535 млн дол, термін реалізації проекту – три роки.

При трафіку 20,4 тис машин на добу, витрати на утримання 4,6 млн дол на рік і виплаті підряднику субсидії від держави прибутковість проекту складе 5,2% річних. Якщо розглядати поліпшення дороги, то при інвестованих 142 млн дол і без держдотацій він принесе підрядникові прибутковість на рівні 12,5%.

На ділянці Львів-Краковець довжиною майже 60 км інвестиції з нуля складуть 290 млн дол. На проект потрібно два роки. На розширення існуючої дороги з двох до чотирьох смуг знадобиться 225 млн дол і два роки. У першому випадку прибутковість для підрядника складе 1,4%, у другому – близько 5% річних.

На напрямку Львів-Тернопіль можна розширити двополосну трасу до чотирьох смуг, а на декількох ділянках – побудувати дорогу. Без держсубсидій і при вкладенні підрядником 293 млн дол його прибуток складе 12% річних.

Щоб зробити зручним маршрут Львів-Дубно-Рівне, підрядник повинен вкласти понад 600 млн дол і витратити на проект близько трьох років, а також витрачати майже по 9 млн дол на рік на утримання 195 км дороги у відмінному стані. При цьому повернення інвестицій відбувався б зі швидкістю 11% на рік.

Як бачимо, в Україні є потенційно привабливі ділянки для концесійних проектів, якими могли б зацікавитися іноземні фірми. Проте, існують і певні обмеження.

В першу чергу – можливе небажання людей користуватися платними дорогами. Тим більше, що в разі появи платних магістралей завжди повинні залишатися безкоштовні порівнянні маршрути.

Ось чому перед компанією стоїть завдання не просто звести об’єкти, але і переконати людей ними користуватися. Звичайно, в умовах поточної фінансово-економічної ситуації в Україні це може бути не зовсім легко.

Ще один очевидний тренд – програш варіантів будівництва в порівнянні з варіантами поліпшення доріг. Інвестиції з нуля мають набагато меншу норму прибутку, значить, в такі проекти буде важче залучити партнерів.

Чи потрібні Україні концесії? У всьому світі країни активно використовують механізми державно-приватного партнерства (ДПП) при будівництві інфраструктурних об’єктів. Досвід показує, що саме часта ініціатива є більш продуктивною і може принести більше вигоди суспільству.

Бізнес бажає отримувати прогнозовані і постійно зростаючі прибутки. Для цього він прагне пропонувати клієнтам все більш якісні товари та послуги по все більш низькими цінами. Ось чому держпідприємства частіше є менш ефективними в порівнянні з приватними фірмами з того ж сектора.

Концесійні проекти можуть стосуватися різних сфер і напрямків. Наприклад, недавно відкритий в Туреччині аеропорт імені Ататюрка, який став найбільшим в світі, будувався і буде експлуатуватися в форматі ДПП.

У США і Європі концесійними дорогами, мостами і тунелями частково або повністю керують приватні компанії – спеціально виділені з будівельних холдингів або такі, для яких концесії стали головним напрямком роботи. Концесійними можуть бути порти і залізниці.

Однак залучати приватний капітал в інфраструктуру дуже нелегко. З одного боку, мова йде про, як мінімум, два-три роки тільки до моменту закінчення будівництва та витрати на рівні десятків і сотень мільйонів доларів. Через це реальний термін повернення інвестицій може становити десятки років.

Для фірм концесійні проекти часто є способом вкласти зайві гроші, диверсифікувати напрямки роботи і стати більш привабливими для кредиторів та інших інвесторів.

Насправді, не тільки технологічні гіганти на кшталт Apple або Google накопичують на рахунках мільярди доларів, не знаючи, як їх інвестувати.

Великим будівельним компаніям також важливо, щоб їхні гроші не просто лежали в банках або йшли на покриття витрат топ-менеджменту, а й приносили вигоди – і прямі фінансові, і непрямі. Це один з мотивів, чому компанії вступають в “довгограючі” концесійні проекти.

Для залучення таких фірм потрібно гарантувати, що побудовані проекти не відійдуть державі і не стануть об’єктами рейдерських захоплень. Потрібно швидко провести допоміжні роботи: відведення ділянок, отримання дозволів.

Компанії повинні бачити механізми захисту своїх прав в разі зазіхань. Ось чому в 2018 році на найвищому рівні велися активні дебати про повноцінну переробці концесійного законодавства.

Їх головна мета – запустити в Україні механізми державно-приватного партнерства і залучити в інфраструктурну галузь приватний капітал.

У цьому сенсі у нас є більше надії на 2019 рік, коли законодавство перестане бути головною перепоною для концесій. Україна нарешті зможе отримувати вигоду від застосування цієї поширеною і популярною у всьому світі форми відносин між державою і приватними компаніями.

Джерело: Економічна правда

платні дороги