Aвтoр стaтьи — В.Кoлычeв

нa ФOТO: Oлeг Пaпaшeв: «Зa высoкиe цeны нa

энeргoнoситeли для прoизвoдитeлeй

тoвaрoв рaсплaчивaeтся нaсeлeниe»

Зaмпрeдсeдaтeля прaвлeния УкрAВТO Oлeг ПAПAШEВ в июне этого года на «круглом столе» сделал сенсационное заявление: в 2013 г. ЗАЗ может прекратить свое существование. Однако пресс-центр корпорации опроверг это, мол, эти слова были вырваны из контекста. Будет ли работать завод и каковы перспективы развития отечественного автомобилестроения?

Когда я задал эти вопросы Олегу Хайрулловичу, он улыбнулся и заверил, что ЗАЗ сдавать свои позиции не собирается, а «расширяет» присутствие на экспортных рынках. В июле отгружена первая партия автомобилей ZAZ Sens в Гану, где их будут использовать как такси и для деловых перевозок. А вообще в январе— июле с. г. завод экспортировал легковушки в Россию, Беларусь, Азербайджан и Узбекистан.

Судьба «Таврий» и «Славут» была предрешена

— Существует такое понятие, как народный автомобиль. В свое время ему соответствовали «Таврия» и «Славута», которые сняли с производства. А вот новые, соответствующие им по цене, не появились.

— Производство современного автомобиля — это огромный конгломерат кооперационных связей. У ЗАЗа, к примеру, насчитывается свыше тысячи поставщиков. Когда мы начинали производить «Таврии» и «Славуты», поставщиков было примерно столько же, и 95% из них находились на территории бывшего СССР. Машины были нашей собственной разработкой, а заимствование готовых деталей не превышало 10%.

После того как Союз канул в Лету, поставщикам стало экономически невыгодно производить компоненты в количестве, необходимом для производства «Таврии», что привело к резкому росту цен. В связи с этим в 2000 — 2005 гг. мы провели колоссальную работу и поменяли 90% поставщиков — переориентировались с бывших советских на европейских, китайских, корейских и украинских.

Однако ситуация не улучшилась — «Таврии» стали неконкурентоспособными в своем сегменте. Технически можно было удержать стоимость этой машины на уровне 4,5 — 5 тыс. долл., но при условии производства не менее 100 тыс. ед. в год, однако автомобильный рынок Украины такого количества не требовал, и завод выпускал 15—20 тыс. То есть «Таврии» и «Славуты» отработали свое, их заменили новые модели, отвечающие требованиям современного потребителя. Новое время — новые авто. Это естественный процесс в автомобилестроении. Средний жизненный цикл модели в мире сейчас 7 лет.

На Московском международном автосалоне, который пройдет с 29 августа по 9 сентября, ЗАЗ представит хетчбэк Vida

— Запорожские Forza и Vida не являются отечественными разработками, а устаревшими моделями Chery A13 и Chevrolet Aveo. Почему выбор пал именно на них?

— Существует четыре варианта стратегии развития автомобильной отрасли. Для таких мощных, развивающих собственное автомобилестроение стран, как Германия, Франция США, Япония и Южная Корея, характерна так называемая стратегия передовых рубежей. Чтобы остаться в лидерах и диктовать моду, они тратят огромные средства на современные технологии.

Другой пример — ВАЗ. Многие десятилетия государство, чтобы не отстать от флагманов автопрома, расходовало на модернизацию завода сумашедшие деньги. Это стратегия преследования. К чему она привела, известно — альянс Renault—Nissan и госкорпорация «Ростехнологии» подписали договор о вхождении иностранного партнера в состав акционеров «АвтоВАЗа». Французско-японской группе будет принадлежать 50% плюс одна акция нового СП.

А вот для стран наподобие Китая характерна стратегия заимствования. Долгое время китайцы закупали лучшие зарубежные образцы, разбирали их на детали и повторяли в несколько измененном виде, из-за чего с ними судились ведущие автомобильные фирмы.

Государства, декларирующие более здравую политику, пошли по пути стратегии присоединения. Они предлагают лидерам выгодные условия, чтобы те производили машины на их территории. К примеру, в Турции работают заводы Hyundai, Toyota, Honda, Renault и Fiat. В общей сложности в этой стране насчитывается 13 производителей автомобилей всех типов.

Мы считаем, что в ближайшие 10 лет для Украины наилучшей будет стратегия присоединения. Именно по этому пути пошел ЗАЗ, создав СП по выпуску Lanos. Выбирая того или иного партнера, мы в первую очередь рассчитываем на то, что он поможет создать мощное производство с постоянным обновлением модельного ряда и возможностью выхода на рынки стран СНГ.

Так, при помощи концерна General Motors (GM) появилась модель Chevrolet Lanos. В 2007 г. мы продали России 70 тыс. таких машин. Был перспективный проект с компанией Opel, на ЗАЗе выпускалась Astra. Немцы сняли ее с производства, и была договоренность, что они передадут нам производственную линию, но у них возникли финансовые проблемы, и работы в этом направлении свернули.

Что касается модели Vida, то я не думаю, что она устарела. Согласно заводской классификации Chevrolet Aveo первого поколения имела индекс Т-200, второго — Т-250, а третьего, начавшего поступать на рынки в этом году, — Т-300. Наша Vida — это Т-250. Aveo второго поколения производилась на принадлежащем УкрАВТО заводе FSO в Польше. По договоренности с концерном GM мы хотели перенести его производство в Запорожье и дальше развивать модель с перспективой выхода на российский рынок. Но после банкротства General Motors отказался от зарубежных проектов, и выпуск Vida нам пришлось осваивать самостоятельно.

Цех сварки кузовов оснащен не имеющими

аналога в Украине робототехнологическими

комплексами

То же самое можно сказать и о Forza. Chery A13 начали продавать в Украине в конце 2010 г., а уже в феврале 2011-го на ЗАЗе сошла с конвейера первая Forza. Сейчас некоторые модели Mitsubishi собирают в Роттердаме (Голландия), новый А-класс Mercedes-Benz — в Финляндии, G-класс — в Австрии, BMW имеет заводы в Китае. Это устоявшаяся мировая практика.

Надо создавать такие условия в стране, чтобы производить машины было выгодно. Важно выбрать продаваемую модель. ЗАЗ выбирает те модели, которые уже доказали на наших рынках «продаваемость» и качество. Кстати, могу похвастаться: по новому модельному ряду ЗАЗ у нас очень мало обращений по гарантийным ремонтам по группе.

Мировой лидер по налогам

— Эксперты не могут прийти к единому мнению, что лучше — повышать ввозные пошлины на иномарки или предоставить льготы отечественным автопроизводителям.

— Однозначного ответа на этот вопрос нет. УкрАВТО действительно является и продавцом автомобильной техники, и ее производителем — ЗАЗ вошел в состав корпорации в 2003 г. Мы осознанно делаем ставку на внутреннее производство, так как хотим обеспечить гарантированные поставки машин, которые в наибольшей степени отвечают запросам потребителей. За счет локализации производства даем покупателям лучшую цену, а контролируя производителя, отвечаем и за качество товара.

Мы не просим льгот для создания нам тепличных условий и считаем, что государство могло бы добиться лучшего для себя экономического эффекта, если бы создало привлекательные условия для производителей и заставило автоторговцев вкладывать инвестиции в производство, а не использовать рынок исключительно для сбыта готовой продукции. Создание дополнительных рабочих мест на автосборочных заводах спровоцировало бы развитие десятков предприятий смежных отраслей.

Чтобы разобраться с пошлинами и льготами, нужно вернуться в недалекое прошлое. В 2008 г. Украина присоединилась к ВТО. Перед этим сделали огромную работу — внесли более двухсот изменений в действующее законодательство, чтобы снять барьеры на пути перемещения готовых товаров через границу. В результате условия экспорта/импорта практически выровнялись. Однако законодательная база, определяющая правила поведения юридических лиц, занимающихся выпуском товаров в Украине, осталась такой же, какой была до вступления в ВТО.

Что я имею в виду? На основании данных Всемирного банка по итогам 2011 г. Украина заняла первое место в мире по количеству уплачиваемых налогов — их 135. Между тем Гонконг уплатил всего 3, Грузия, Швеция и Норвегия — 4, Сингапур — 5, Франция — 7, Великобритания, Чехия, Нидерланды, Португалия, Испания и Финляндия — 8, а США — 11. В то же время налогообложение ЗАЗа насчитывает 56 позиций.

Помимо этого, в Украине существует масса косвенных финансовых отягощений, несвойственных европейскому бизнесу. В Польше, например, предприятия платят за 1000 куб. м потребленного газа 562 долл., а население — 781. В нашей стране ситуация прямо противоположная: ЗАЗ платит 485 долл., а население — 97,5. Если кто-то считает это социально справедливым, то ошибается — дорогие энергоносители прямо влияют на цену готового продукта, в том числе и на товары повседневного спроса, а в итоге за это расплачиваются люди.

Еще один нюанс. Volkswagen, KIA и Hyundai построили автомобильные заводы в Чехии и Словакии. При ввозе компонентов они должны платить пошлину. Но когда произведенные ими машины вывозятся за пределы ЕС, эти деньги им возвращают, как у нас НДС.

От непродуманной политики государства в производстве товаров страдают в первую очередь предприятия со сложным производственным циклом, включая автомобильные. К примеру, ЗАЗ только внутри страны имеет более 500 поставщиков, и на каждом этапе выпуска компонентов действуют финансовые отягощения, которые отражаются на стоимости готового изделия — автомобиля. Вот и получается, что равенство в перемещении товаров для отечественных и зарубежных фирм достигнуто, а условия их производства у нас и за рубежом существенно отличаются.

В качестве примера иного подхода к этой проблеме можно привести Россию. Она вступила в ВТО в нынешнем году, однако чтобы защитить собственных автопроизводителей, ввела утилизационный сбор — все операторы при ввозе машин в РФ должны уплатить определенную сумму, которая позднее пойдет на компенсацию стоимости работ по их утилизации. Причем российским заводам платить не надо — достаточно дать гарантию дальнейшей утилизации их машин.

Хочу отметить, что во всех развивающихся странах существуют не льготы, а преференции. В Польше действуют 4 завода известных мировых фирм. К примеру, предприятие концерна Fiat в г. Тыхы работает в три смены и в сутки производит свыше 1200 машин. На польском рынке продается 2—3%, остальные — в Европе и на всех континентах.

Чем же иностранцам так понравилась Польша? Дело в том, что по согласованию с ЕС эти заводы объявлены правительством зонами приоритетного развития и освобождены от налога на землю и частично — на прибыль. Не платят они, как украинские автопроизводители, и пошлины за ввоз оборудования на модернизацию. В Европе ввоз в страну основных средств производства только приветствуется.

По такому же пути пошла и Россия, предоставившая преференции зарубежным компаниям, специализирующимся на промышленной сборке. На ее территории насчитывается 14 заводов мировых автомобильных брендов.

Не задумывались, почему Hyundai в нынешнем году занял 1-е место по продажам в Украине, потеснив ВАЗ, который 20 лет занимал первую позицию? Объяснение простое. 40% продаваемых у нас авто этой марки произведено не в Южной Корее, а под Санкт-Петербургом и в рамках зоны свободной торговли завозится к нам беспошлинно. Для стран СНГ компания даже создала специальный автомобиль — Hyundai Solaris (Accent).

Это не значит, что иностранным концернам выпускать машины дешевле именно в России. Зачастую наоборот — авто, выпущенное на их традиционных предприятиях, дешевле российских. Но рынок защищен пошлинами, а наличие преференций для инвестора создает условия и дает время, чтобы в стране появилась конкурентоспособная инфраструктура для эффективного российского автопрома.

У нас же нет другого выхода, как снижать прямое и косвенное финансовое бремя на производство, и если оно будет меньшим, чем в Европе, отечественный производитель получит преимущество. Сегодня ЗАЗ работает с минимальной прибылью, и в этих условиях изыскивать средства на собственные разработки трудно.

Позиция украинского автопрома, касающаяся пошлин и налогов, однозначна: чтобы более эффективно развивался Черкасский завод, «Еврокар», ЗАЗ и КрАЗ, выпускались автозапчасти и к нам пришли другие производители, должны быть созданы такие же условия, как в Европе. Это вовсе не означает, что резко уменьшатся поступления в бюджет, можно поработать с налогами на потребление, под которые, кстати, подпадут и импортные товары.

А если при этом государство станет стимулировать привлечение инвестиций, не будет взимать налоги за ввоз оборудования и забирать прибыль за реинвестиции, то к нам обязательно придут зарубежные компании и создадут новые рабочие места. Мы не боимся конкуренции. Будет развиваться рынок автопроизводства — появится и рынок для производителей комплектующих, а значит, мы сможем и дальше повышать уровень локализации. Нам никто не мешает в рамках ЗСТ эксплуатировать рынки СНГ.

— Не пора ли существенно повысить ввозные пошлины на автомобили с двигателем объемом свыше 2 л и соответственно снизить на полуторалитровые модели? Это было бы справедливо с социальной точки зрения.

— Известно, кто у нас ездит на дорогих иномарках. При вступлении в ВТО наша страна добровольно взяла обязательство снизить пошлины на иномарки с двигателем объемом до 3,5 л до 10%, а свыше — до 6%. У нас есть возможность исправить ситуацию — повысить на 100% акциз на дорогие автомобили, и никто за рубежом не станет возражать.

Справка «2000»

Украинская автомобильная корпорация «УкрАВТО»

Киев, ул. Красноармейская, 15/2, тел. 044-235-2031,

e-mail: info@ukravto.ua

Владимир КОЛЫЧЕВ Источник http://www.google.com.ua/imgres?imgurl=http://2000.net.ua/ai/8/82/82829/b6f01.jpg&imgrefurl=http://2000.net.ua/2000/derzhava/avtosalon/82829&usg=__2Ka0BRemtyYK0owIItphIf52ydQ=&h=306&w=270&sz=10&hl=uk&start=5&zoom=1&tbnid=QzFg952ccVnOAM:&tbnh=117&tbnw=103&ei=ai1YUJH9KIzCtAbUuIGIBQ&prev=/search%3Fq%3D%25D0%25BF%25D0%25B0%25D0%25BF%25D0%25B0%25D1%2588%25D0%25B5%25D0%25B2%2B%25D0%25BE%25D0%25BB%25D0%25B5%25D0%25B3%2B%25D1%2585%25D0%25B0%25D0%25B9%25D1%2580%25D1%2583%25D0%25BB%25D0%25BB%25D0%25BE%25D0%25B2%25D0%25B8%25D1%2587%26um%3D1%26hl%3Duk%26sa%3DN%26rlz%3D1G1GGLQ_UKUA312%26gbv%3D2%26tbm%3Disch&um=1&itbs=1

Данная статья вышла в выпуске №35 (619) 31 августа – 6 сентября 2012 г.

Комментарии

Оставить комментарий

21 апреля 2012 года Украинская Ассоциация Маркетинга провела очередной учебный день на Высших Курсах Повышения Квалификации Руководителей по маркетингу и продажам автобизнеса.

Перед слушателями курсов выступили — Генеральный Менеджер компании  IRS Group Ivan Lubarsky, Менеджер проекта компании Aegis media GMG Артем Сокол, директор департамента стратегического маркетинга и развития бизнеса корпорации "Богдан" Михаил Сокол, президент УАМ — преподаватель КНЭУ Ирина Лылык. На фото — снимок на память слушателей Высших Курсов УАМ и преподавателей 21 апреля 2012 года.