Шoк пoслe лeдянoгo душa — приблизитeльнo тaкoe oщущeниe испытывaют рaбoтaющиe в Укрaинe импoртeры aвтoмoбилeй. Xoтя правильнее все-таки назвать этот душ контрастным. Согретые в предыдущие несколько лет небывалым успехом, феноменальным ростом продаж и доходов, сейчас игроки рынка с головой окунулись в прорубь неудач. С осени 2008 года спрос на их товар упал в пять раз, импорт сократился почти в 30 раз. Добавить к этому «помощь» государства, увеличившего до 13% временную надбавку к таможенной пошлине на импорт авто, что еще больше усугубило ситуацию, и картина выходит совсем невеселая. По мнению Елены Дуниной, генерального директора компании «Авто Интернешнл» (официальный импортер и дистрибьютор Mazda в Украине), частично решить проблему могло бы внедрение программ стимулирования спроса на автомобили. Своими размышлениями на этот счет она поделилась с «Инвестгазетой».

Елена, расскажите об основных тенденциях отечественного автомобильного рынка. Какие факторы определяют их на данном этапе?

Для того чтобы описать ситуацию, которая в последнее время наблюдалась на этом рынке, впору было бы привести пример поезда. Сначала он набирает скорость, и это радует. Но затем он разгоняется настолько, что становится неуправляемым, и скорость его уже не радует, а внушает тревогу и даже страх. Во всяком случае, такое чувство стало возникать у меня, когда в 2007 году рынок сорвался с цепи и начал расти на 50% в год. Было очевидно: что-то идет не так, и долго это продолжаться не может. Так и получилось — в конце прошлого года обезумевший поезд резко затормозил. 

Специфика автомобильного рынка такова, что он первым начал падать и, к сожалению, последним начнет возрождаться: в условиях кризиса люди в первую очередь экономят на автомобилях. Тем не менее нельзя сказать, что сейчас в нашей стране полностью отсутствует спрос на авто. Предпосылкой для развития рынка в будущем может быть уже то, что в Украине владельцем автомобиля пока является каждый десятый, тогда как в большинстве стран — каждый второй.  

Какие сегменты рынка оказались наиболее подвержены последствиям кризиса?

Самым стойким, как и предполагалось, оказался средний ценовой сегмент. В условиях экономии к нему начали присматриваться люди, которые раньше были владельцами премиальных автомобилей. Это закономерно, ведь многие из них изначально не были категорией потребителей дорогих машин и могли их себе позволить только благодаря кредитованию. Очень сильно пострадал сегмент недорогих автомобилей. Если в среднем ценовом сегменте доля кредитных продаж составляла 50%, то в нижнем ценовом сегменте — около 80%. Потребители дешевой продукции сейчас вообще не имеют возможности покупать автомобили, а вот потребители среднего ценового сегмента вряд ли уйдут в нижний. Правда, машины они будут менять реже — не раз в два-три года, а раз в пять-шесть лет.

Какие последствия для рынка имело увеличение импортных пошлин? Насколько известно, отечественному автопрому эта мера не помогла — производство снизилось на 90%?

Положительного эффекта от этих действий власти нет, да и быть не могло. Главная причина падения рынка — пятикратное сокращение спроса. Эту причину и нужно было устранять, стимулируя продажи. Об этом много говорится, однако каких-то конкретных действий в этом направлении, увы, не предпринимается. Мне непонятно, почему 25 марта 13%-наая пошлина была отменена на все товары, кроме холодильников и автомобилей. Пострадали от этого не только игроки автомобильного рынка, но и само государство, ведь существенно сократились и поступления в государственный бюджет. Не лучшим образом это отразилось и на имидже страны. Сейчас, во время кризиса, об этом меньше говорят, но 13%-ная пошлина на импорт автомобилей противоречит нормам ВТО. Украина поступила непорядочно, наполовину закрыв свой рынок для таких производителей и поставщиков автомобилей, как, например, Япония.

За март и апрель этого года импорт авто в Украину сократился в 27 раз. Если в прошлом году в страну было завезено и продано более 600 тыс. машин, то получается, что двухмесячный импорт был равен примерно 100 тыс. единиц. Если мы эту цифру поделим на 27, то получим около 3 тыс. автомобилей всех брендов и всех марок за два месяца текущего года. Бесспорно, и без пошлины импорт сократился бы, но не в 27 раз, а хотя бы в десять.

Что касается поддержки отечественного производства, то заведомо было понятно, что введение 13%-ной пошлины не могло его спасти. У нас реально производятся только «Таврия» и «Славута», все остальное — это автосборочное производство. В нем малую толику занимает мелкоузловая сборка, где больше добавленной стоимости создается все-таки в Украине, а большую долю — крупноузловая сборка, которая похожа на оптимизацию налогообложения. Если бы это еще были государственные предприятия, я бы поняла мотивы чиновников, поняла, чего именно они добиваются. 

Представители отечественного автопрома говорят, что возобновят работу не раньше осени, когда у импортеров закончатся дешевые автомобили. Что значит «закончатся дешевые автомобили»?

Я это воспринимаю как своего рода PR, подготовку почвы для того, чтобы пролонгировать надбавку, ведь она действует до начала сентября нынешнего года. Если бы импорт бойкотировал Украину, тогда это было бы оправдано — дождаться, пока вымоются склады. Но это неправда, потому как нет спроса, нет потребления. Мы для себя проводили подсчеты — даже без 13%-ной надбавки из-за девальвации гривни и повышения акциза автомобиль подорожал для потребителя в полтора раза, а когда добавились еще пошлина и НДС на нее, то это уже подорожание на 70%. О каком стимулировании спроса можно говорить?

Схожа ли ситуация, сложившаяся на украинском автомобильном рынке, с ситуацией на автомобильном рынке других стран?

Хуже, чем у нас, ситуация только в Исландии, где падение автомобильного рынка составляет 90%. Насколько я знаю, налоги там не увеличивались, но и не было предпринято попыток по стимулированию спроса ввиду отсутствия источников финансирования. Около 70% падения автомобильного рынка показали Латвия и Литва. В этих странах, так же, как и у нас, не предпринимаются какие-то конкретные шаги по восстановлению рынка, чего не скажешь о странах Западной Европы. Все наслышаны, например, что Германия пошла путем стимулирования спроса, внедрила систему оплаты за смену и утилизацию автомобиля, причем независимо от страны-производителя. В среднем по Западной Европе падение рынка составляет всего 20-25%.

Какие меры по минимизации влияния последствий финансового кризиса предпринимают игроки отечественного автомобильного рынка, и в частности, ваша компания?

Естественно, первый шаг — это оптимизация расходов. Еще один шаг — акцентирование внимания на послепродажном обслуживании автомобилей. Мы настоятельно рекомендуем внедрять эту практику нашим региональным дилерам. Еще одна задача — сделать более интересными для потребителя наши бренды. 

Одна из тенденций рынка, ярко проявившаяся в последнее время, — рост спроса на автомобили с пробегом. Можно ли реально за счет этого направления сохранить доходы компании в кризис?

Для начала стоит отметить, что это направление у нас не узаконено в силу разных причин. В законодательстве есть норма, предусматривающая, что при каждой продаже платится НДС с полной стоимости автомобиля. Не учитывается тот факт, что при первой продаже машины НДС уже был уплачен и в последующих сделках он должен выплачиваться только с наценки. Так оно во всем мире и работает, за исключением Украины и некоторых других стран, которые занимают последние позиции в ряде рейтингов.

Законопроекты относительно trade-in подаются время от времени, но пока это не имеет какого-то практического результата. Таким образом, государство отправляет потребителя продавать старый автомобиль на рынок, а уже потом клиент возвращается к нам за покупкой нового. В итоге и государство недополучает деньги, и для потребителя все усложняется. Автомобильным предприятиям это существенно доходность не увеличивает, но какой-то денежный оборот и занятость людей может обеспечить.

Стоит ли ждать каких-то ценовых изменений на рынке? Если да, то чем они будут обусловлены?

Здесь мы опять-таки упираемся и в фактор курса гривни, и в налоговую нагрузку как на людей, так и на предприятия. Оснований для дальнейшего удешевления автомобилей нет. Могут быть отдельные акции на единичные модели, застоявшиеся на складах. Сейчас на рынке наметилось удорожание по некоторым брендам, по некоторым ценовым группам. Мы пока, как дистрибьютор, держим цены, но одновременно понимаем, что дальше уступать некуда. http://www.investgazeta.net/?p=news&news_id=26580

Комментарии

Оставить комментарий

21 апреля 2012 года Украинская Ассоциация Маркетинга провела очередной учебный день на Высших Курсах Повышения Квалификации Руководителей по маркетингу и продажам автобизнеса.

Перед слушателями курсов выступили — Генеральный Менеджер компании  IRS Group Ivan Lubarsky, Менеджер проекта компании Aegis media GMG Артем Сокол, директор департамента стратегического маркетинга и развития бизнеса корпорации "Богдан" Михаил Сокол, президент УАМ — преподаватель КНЭУ Ирина Лылык. На фото — снимок на память слушателей Высших Курсов УАМ и преподавателей 21 апреля 2012 года.