Сeгoдня мoжнo нaзвaть тoлькo 2 aвтoмoбильныe кoмпaнии, кoтoрыe прoчнo зaкрeпили сeбя нa рынкe кaк прoизвoдитeли внeдoрoжникoв – Land Rover и Jeep.  Брeнд Land Rover звучит кaк синoним слoвa «Пoкoритeль». Зa 65 лeт нa рынкe этoму «нeутoмимoму скaлoлaзу», пeрвoпрoxoдцу, вoсxoдитeлю нужнo пoстaвить пaмятник зa живучeсть и жeлaниe быть нeпoвтoримым. Мoдeльный ряд, сoстoящий исключительно из джипов, изобилует решениями самых каверзных запросов. Умело нивелируя между практичностью и городским комфортом, Land Rover завоевал свою самую главную вершину — преданных покупателей.

Кроссоверы — самый быстрорастущий и едва ли не самый популярный класс автомобилей. Но, при этом, они настолько разные, что сравнивать под одну гребенку их решительно невозможно. Одни — плод маркетинговых отделов компаний и за пределами асфальта сразу же пасуют. Другие, при той же, казалось, бы конструкции, оказываются способными на многое. Есть кроссоверы для того, чтобы уверенно чувствовать себя в городе и парковаться на бордюрах, а есть такие, что определенно попадают под определение «большого черного джипа». Как оказалось, обновленный Land Rover Freelander 2 именно из таких.



Несмотря на то, что автомобили Land Rover никогда не отличались особой надежностью, лояльность к британскому бренду у владельцев этих машин просто зашкаливает! В большинстве случаев Лэнд Роверы меняют только на новые Лэнд Роверы. В чем же секрет такого успеха, а также известен ли он всем моделям бренда? Команда InfoCar.ua решила выяснить это взяв на тест-драйв недавно обновлённый кроссовер Land Rover Freelander 2 — самую доступную модель легендарного английского бренда.

Для начала давайте разберёмся с историей, версиями и рестайлингами. Первое поколение Freelander появилось в 1997 году. Этот автомобиль стал первым Land Rover с несущим кузовом без механических блокировок дифференциалов — иначе говоря кроссовером, чем вызвал массу споров среди почитателей марки. Тем не менее, модель сохранила фамильные черты «проходимца», а ее компактность и доступность открыли для англичан новую аудиторию. В 2003 году первое поколение пережило глубокое обновление, которое существенно подняло уровень качества сборки, надежности электроники и комплектации. В итоге первый кроссовер от Land Rover получил популярность и занял достойное место в структуре продаж марки.

Второе поколение было представлено спустя еще 3 года (в 2006 году). За последние 7 лет оно дважды подвергалось рестайлингу, который в большей мере заключался в вводе в эксплуатацию новых двигателей, но внешность и интерьер также слегка дорабатывались. В 2010 году первый фейслифтинг был приурочен к появлению двух новых 2.2-литровых дизельных моторов, а в 2012 — нового бензинового агрегата с турбиной объемом 2 литра.

Внешние отличие заметят лишь знатоки модели — это немного изменённая форма бамперов и появление светодиодов в передних и задних фарах, которые теперь больше напоминают старшие модели. Но куда более интересными стали отличия в интерьере и появление в линейке более мощного и экономичного бензинового мотора.

Правда, к нам на тест попал наиболее популярный в Украине дизельный мотор на 190 л.с. и третья из четырех возможных комплектаций – «Dynamic» со спортивным обвесом, который делает Freelander более солидным и стремительным, особенно в черном цвете.

В Украине стартовая цена кроссовера составляет около 40.000 долларов. Наш же автомобиль с дополнительными опциями тянет на 61 тысячу, но и это совсем не придел.

В лучших автосалонах начальниками отделов маркетинга и рекламы работают выпускники мастер-классов Украинской Ассоциацией Маркетинга, которые проводятся директорами по маркетингу и продажам автомобилей ведущих компаний Украины

Интерьер

По нашему мнению, последний фейслифтинг все же в большей мере коснулся интерьера автомобиля. И это — скорее оптимизация эргономики, нежели просто рестайлинг.

Несмотря на то, что качество материалов действительно слегка улучшили, в общем интерьер, как и раньше, остался достаточно аскетичным. Классический крупный дизайн всех элементов и неожиданное для премиального бренда обилие жестких пластмасс. Да уж, здесь нет того изящества и роскоши, к которым нас приучили люксовые конкуренты Фрилэндера. Но, поверьте, тот, кто поездил на Land Rover и понял его, вряд ли променяет на них (на изящество и роскошь) Лэнд Роверсвкую брутальность и мужественность в деталях.

Хотя, стоит отметить, что в дорогих версиях, как наша, на первые впечатления от салона сильно влияет роскошная кожаная обивка сидений и 7-ми дюймовый дисплей с фирменным интерфейсом Land Rover.

Для сравнения мы заехали к одному из киевских дилеров и посидели в простых версиях кроссовера за 40-50 тысяч долларов. Да, их сложно ассоциировать с люкс-классом, тем не менее, отметим, что выглядят они недёшево — экран мультимедийки, хоть и на 2 дюйма меньше, но также цветной и достаточно контрастный, а качественная светлая обивка сидений даже заставляет на минуту задуматься об отказе от кожи.

Фирменная командорская посадка, как у старших моделей, несомненно, имеет решающее влияние на ощущения от управления Freelander и восприятие автомобиля в целом. Покупатели автомобилей Land Rover могут быть уверены, что получат её независимо от выбора модели. Вот, правда, не все люди с ростом более 190 см будут этой посадке рады, ведь диапазон регулировок кресел не большой и даже опустив сидение полностью вниз запас места над головой получаешь не достаточный для комфортного преодоления дорожных неровностей.

С другой стороны, благодаря огромному диапазону рулевой колонки и форме кресел здесь быстро находишь комфортную позицию. Да и обзорность, и ощущение габаритов благодаря высокой посадке просто замечательные. В те же ворота играют и огромные боковые зеркала.

Жаль, правда, что даже в нашей условно «спортивной» комплектации «Dynamic» боковая поддержка в креслах посредственная и подушка регулируется лишь в одной плоскости — вверх и вниз. Регулировки же наклона сидения и память настроек доступны только в самой дорогой версии. А жаль, ведь и наша отнюдь не дешёвая.

После рестайлинга спидометр и тахометр на панели приборов поменялись местами, а третий центральный циферблат превратился в цветной 5-ти дюймовый монитор, точь в точь, как у LR Evoque. На него выводятся показания борт-компьютера, запас топлива, температура масла и картинка выбранного режима работы «Terrain Response». Сам факт присутствия цветного экрана на панели, несомненно, «плюс», но вот качество графики на нём все еще оставляет желать лучшего. Кстати экран очень сильно напомнил нам аналогичный монитор на Mitsubishi ASX.

В общем же, большинство элементов интерьера, несмотря на то, что выглядят простовато, на практике оказываются очень эргономичными и практичными. Например, грубые и, казалось бы, старомодные «крутилки» настроек климата заставляют быстро к себе привыкнуть и буквально влюбляют. Ниши для всяких мелочей отлично организованы — можно все разложить по местам.

Кнопки на руле, которые и раньше были вполне удобными, после рестайла слегка перегруппировали для лучшего запоминания.

Мультимедиа

В нашей версии установлена средняя из трёх доступных аудиосистем — это премиальная акустика Meridian с 11 динамиками на 380 Ват, сюда она также перекочевала с кроссовера Range Rover Evoque. Есть AUX- и USB-вход; сенсорный экран чувствительный; а сама система достаточно шустро работает. Вот правда интерфейсы меню остались сложными для понимания и примитивными в оформлении. Когда же мы уже дождемся давно обещанного нового интерфейса?!

Колонки выдают очень качественный звук, однако акустика салона не дает насладиться им на 100%. Включая музыку погромче, начинаешь ощущать участие в «концерте» жёсткого пластика и пустотелых дверей. Да, до Ивока Фрилэндеру в этом плане конечно далековато.

 

Задний диван

Давно ходили в театр? На задних местах Фрилэндера у Вас появится возможность ощутить себя, как в амфитеатре. Уровень пола и сидений заднего ряда на 5 см выше, чем впереди; в итоге пассажиры не вынуждены выглядывать из-за голов впереди сидящих, чтобы смотреть прямо. Кстати, благодаря достаточно широкой базе и форме кузова, на заднем ряду втроем ехать будет очень комфортно, в этом Freelander превосходит большинство конкурентов по классу. К тому же и командорскую посадку получают фактически все 5 пассажиров. Вот только не будут ли ссориться в одной машине сразу 5 командиров?

Драйв

Заводя двигатель кнопкой, сразу же вспоминаем, что у нас дизель. Это в меньшей мере ощутимо по вибрациям, в большей — по звуку. Его здесь, видимо, не пытались ни сильно приглушить, ни придать какие-то наигранные нотки. В итоге он слегка навязчив и не слишком приятен, особенно пока не прогреется. Зато честный.

Кстати о прогреве… Приятно удивил тот факт, что автомобиль уже с завода комплектуется системой Webasto, которую можно не только отдаленно включать с помощью отдельного брелока, но и программировать таймер запуска на экране.

В общем же шумоизоляция салона хорошая… как для японца. Но от люксового британца мы, честно говоря, ждали большего. В основном это касается изоляции днища, колесных арок и моторного отсека. От внешних шумов салон изолирован хорошо, но эта изоляция всё же не может справиться с аэродинамическими шумами на большой скорости. Видимо, главным их источником являются огромные боковые зеркала. С другой стороны приятно, что шум мотора всегда сопровождается ощутимой динамикой.

В Украине Freelander доступен на сегодня с тремя агрегатами — новым мощным бензиновым 2-х литровым турбированным мотором и двумя турбодизелями, оба с объемом 2.2 литра. Интересно, что дизельные моторы имеют одинаковый крутящий момент аж в 420 Нм, но разную мощность и динамику — 160 и 190 л.с. Причина тому, как нам объяснили в представительстве, кроется в настройках «электроники». Иными словами, один из моторов просто “задушен” в угоду экологии и… маркетингу, пожалуй.

У нас на тесте более мощный дизель с индексом SD4 на 190 л.с. Солидный крутящий момент здесь достигается уже на 1750 оборотах в минуту и мотор достаточно эластичный. Для ускорения коробке порой даже не приходится понижать передачу. Кстати до сотни наш автомобиль по паспорту разгоняется за 9.5 секунд. Из-за высокой посадки и валкой подвески кажется, что даже быстрее. Фрилэндер легко набирает и 160 км/ч и также легко и непринужденно эту скорость удерживает.

Короче говоря, этого мотора на асфальте автомобилю более чем достаточно. Видимо избыток тяги приберегли для бездорожья. Потому что в городе продавливать педаль “в пол” доводится очень редко, да и, честно говоря, не очень хочется. Ведь по поведению на дороге Freelander очень близок к рамным внедорожникам. В большей мере это касается настроек рулевого и подвески. Да еще и приправляется все той же высокой посадкой «Command Position».

Несмотря на то, что здесь и спереди и сзади стойки Мак-Ферсон, что встречается отнюдь не часто, особенно у кроссоверов, и общая с легковыми моделями Ford и Volvo платформа, ходовая часть Фрилэндера, как будто предназначена для отсутствия дороги. Подвеска одновременно упругая, местами даже жесткая, и в то же время допускает ощутимые крены в поворотах. Такой же «внедорожный» по своему характеру и руль — он легковат и при этом не спешит реагировать на резкие движения.

В общем любителям активного драйва этот автомобиль скорее всего не понравится — быстро на нём приятно ехать только прямо. А вот те, кто любит спокойную езду, и те кто, к примеру, решил пересесть на этот кроссовер с автомобиля побольше, будут в восторге. Потому что если ты спокоен и никуда не спешишь, передвигаться на Фрилэндере очень приятно. Опираешься себе на высокий подлокотник, одной рукой легко крутишь руль, смотришь на всех свысока и плавно покачиваешься над дорогой. Практически нет необходимости судорожно «обруливать» ямы на асфальте. Можно быть выше этого в прямом и переносном смысле. Ну очень напоминает тот же Прадо.

Подвеску практически нереально пробить, даже на лежачих полицейских. Она на отлично берет ухабы и выбоины, но вот побороть мелкие неровности увы не может — преодолевает их шумновато и с тряской.

Тягу мотора здесь переваривает шестиступенчатый японский автомат Aisin. Настроен он скорее на плавную езду, а на “втапливание” газа реагирует неспешно, а иногда даже слишком. Помочь в этой ситуации может режим M/S (или CommandShift, как его называется в Land Rover), который постоянно удерживает более низкую передачу и высокие обороты мотора, а также позволяет переключать передачи вручную рычагом КПП. В общем работа коробки нам понравилась, она Фрилэндеру подходит.

Одновременно с приятной динамикой нас порадовал и достойный расход дизеля. В городе в зависимости от сложности пробок у нас получалось 10-12 литров. В смешанном цикле — 8-9 л. Честно говоря, мы ожидали худшего с учетом немалого веса и, скажем прямо, «кирпичной» аэродинамики.

Вмешательство электроники мы замечали не часто. ESP дает о себе знать лишь при начале сноса, а раньше и не пытается мешать водителю. К тому же ее можно отключить.

Зимой на заснеженной дороге должна здорово помогать система «Terrain Response», а точнее — выбор режима «Снег/Трава/Гравий». Компьютер снизит чувствительность газа, более равномерно распределит тягу по осям и не будет спешить понижать передачи. Мы испытали этот режим на траве, и действительно – машина становится стабильней и чувствуется работа полного привода.

После того, как все точки над «і» были расставлены, мы отправились на бездорожье, где Лэнд Ровер обещал нас удивить и порадовать …

Почти внедорожник

Для начала немного теории… Итак, по техническим характеристикам Freelander, несомненно, обычный кроссовер. У него нет ни пониженной передачи, ни механических блокировок дифференциаллов. Большая часть тяги обычно передается на передние колёса, а задняя ось подключается с помощью электронно-управляемой муфты Haldex 4-го поколения, которую на Freelander 2 начали устанавливать только после первого рестайлинга в 2010 году. В итоге полный привод здесь условно постоянный — задняя ось всегда получает не менее 5-10% крутящего момента.

Напомним, что среди минусов электронно-управляемой муфты — слабость к перегревам при долгой пробуксовке и как следствие — отключению задней оси. Из плюсов — широкие возможности для компьютера по управлению приводом, так как пробуксовка передних колес уже не является обязательным условием подключения задних. Поэтому проходимость кроссовера во многом и будет зависеть от настроек его электроники.

Многие заблуждаются, утверждая, что у Фрилэндера совсем нет принудительной блокировки межосевого дифференциала. На самом деле режимы системы «Terrain Respose» по факту и являются для водителя рычагом влияния на поведение муфты. То есть, включив один из внедорожных режимов, можно заблаговременно установить степень распределения тяги между осями.

В нашем распоряжении 3 режима: «песок», «снег/трава/гравий», «грязь/колея». Они влияют на чувствительность педали газа, работу ESP и собственно муфты Haldex4. Также в любой момент при необходимости можно отключать систему стабилизации.

К тому же Фрилендер имеет хорошие геометрические данные для оффроада. Широкая и в то же время относительно короткая колёсная база в 266 см, дорожный просвет под передней осью 210 мм, под задней — 260. Мы проверили эти цифры и готовы их подтвердить. Ну и вдобавок — хорошие углы въезда, даже в нашем автомобиле, несмотря на его спортивный обвес. Вот только вес почти в тонну восемьсот не особо располагает к катанию по размытому или сыпучему грунту.

Во время быстрой езды по ухабистым грунтовым дорогам начинаешь уважать подвеску Фрилэндера, которая в городе иногда казалась жестковатой. На таких ухабах ее энергоемкости хватает, чтобы избегать пробоев и в то же время относительно плавно скакать по буграм. Уверенность внушает и заводская металлическая защита двигателя.

Следующим испытанием, результат которого нас очень интересовал, было диагональное вывешивание. Эта «дисциплина» обычно является слабым местом большинства кроссоверов. Дело в том, что «электронная» муфта способна более или менее пропорционально поделить крутящий момент между осями, а вот свободные межколёсные дифференциалы склонны отдать всю эту тягу висящим в воздухе колёсам. В большинстве случаев автомобиль замирает в таком положение и беспомощно крутит оторванными от земли колёсами. Побороть этот эффект в современных кроссоверах призваны системы электронной имитации блокировок межколёсных дифференциалов. Датчики ESP определяют по скорости вращения вывешенные колеса и останавливают их тормозными колодками. В результате тяга должна пойти туда, где ее не хватает — на нагруженные шины… Так это все должно быть в теории, а на практике большинство кроссоверов все же остаются стоять на месте. Причиной тому могут быть несовершенные настройки электроники или нехватка тяги мотора, особенно — если автомобиль едет в гору.

Нам было непросто найти место, где удалось бы вывесить диагональные колёса, так как ход подвески у Фрилэндера оказался достаточно длинным, как для кроссовера. В итоге Land Rover постоянно умудрялся “дотянуться”, как минимум тремя покрышками до земли и бодро срывался в места. Но интерес к вопросу у нас был на столько велик, что мы таки нашли подходящий пригорок, на котором услышали характерный треск системы ABS, активно прижимавшей вывешенные колёса. Машина буквально на секунду или две зависла в пространстве, видимо это время нужно было системе, чтобы распознать пробуксовку колёс. После чего автомобиль резво рванул вверх. И только потом мы заметили, что даже не переходили в какой-то особый режим «Terrain Response». Мощный на низах дизельный мотор плюс отменно настроенная электроника. Браво англичане!

Также на бездорожье особо изощренным фанатам сможет пригодиться функция помощи при спуске и подъеме, которая включается отдельной кнопкой. Система вполне предсказуемо работает, да еще и выводит на монитор направление поворота колёс — на всякий случай, чтобы предотвратить ошибку неопытного водителя, которая вполне может спровоцировать переворачивание автомобиля при крутом спуске.

Третьим нестандартным испытанием мы выбрали песчаный пляж на берегу Десны. Да, когда-то осенью на этом же пляже грациозно «танцевала» полноприводная Subaru WRX STi. Но тогда песок был сырым, да и Impreza весила в полтора раза меньше, чем наш Land Rover… Его участь  усугублялась еще и глубокими колеями, вырытыми на пляже до нас внедорожником побольше…

Включаем соответствующий электронный режим и врываемся в песчаные «топи», сперва – накатом, стараясь не передавливать газ и не останавливаться, но вскоре страх застрять абсолютно пропадает и мы даже позволяем себе останавливаться, чтобы оценить, насколько глубоки песчаные рвы. Тяговитый дизель и электроника снова делают своё дело, водителю остается только крутить руль и держать газ «в пол». И все это на обычной шоссейной резине! В моменты профессионального экстаза мы все же отследили поведение электроники: Haldex, кажется, поровну делит крутящий момент; ESP разрешает перегазовки и пробуксовки, чтобы не терялась тяга, но строго следит, чтобы они не привели к зарыванию; коробка не поднимает передачи выше третьей. И опять — браво Land Rover!

Ну что тут сказать? Пожалуй, этот как раз тот случай, когда фамильные черты и гены решают многое. Англичане уже 60 лет производят одни из лучших внедорожников в мире. Ну не умеют они делать простые кроссоверы. В итоге Freelander оказывается самым проходимым в классе среднеразмерных кроссоверов * — почти внедорожник! Если одеть сюда зубастую резину, то можно смело и на рыбалку махнуть.

* — за исключением Suzuki Grand Vitara с понижающей передачей и блокировками дифференциалов, которая всё же не является типичным представителем класса кроссоверов.



Заключение

Ну что же, давайте попробуем подытожить наши впечатления. Во-первых, отметим, что рестайлинг 2012 года практически не принёс в автомобиль ничего нового, кроме бензинового турбо-мотора. Фрилэндер остался Фрилэндером — уникальным кроссовером без аналогов в своем классе. И, тем не менее, его все равно будут сравнивать с одноклассниками. Это же сделаем и мы. А тут важно отметить, что по цене базовые и «топовые» версии Land Rover фактически играют на разных фронтах — в классе простых и люксовых кроссоверов.

Но вот в люкс-классе среди Audi Q5, BMW X3, Mercedes-Benz GLK и Volvo ХС60, Land Rover чувствует себя, как тяжелоатлет на соревнованиях по бальным танцам. Да, он мужественный и сильный, да у него известная фамилия, да его одели в дорогую кожу, оснастили премиальной акустикой, но угнаться в вальсе управляемости и комфорта за другими он все равно не может.

Совсем другое дело — доступные версии Freelander за 40-45 тысяч долларов. Неожиданно даже для нас оказалось, что по цене они могут стать неплохой альтернативой для «топовых» комплектаций Toyota RAV4, Subaru Forester, Ford Kuga, Honda CR-V или VW Tiguan. И здесь Land Rover, слегка уступив по комплектации, остается вне конкуренции по престижу бренда, проходимости и простору в салоне. Разве что цены на обслуживание могут слегка отпугнуть …

 

Периоди-чность

12000 км

24000 км

36000 км

4 000 км

60000 км

72000 км

84000 км

96000 км

6 мес

12 мес

18  мес

24 мес

30 мес

36 мес

42 мес

48 мес

Цена, грн

1.960

4.053

1.960

4.053

3.510

4.053

8.458

4.053

Для сайта http://autoconsultant.com.ua по материалам  http://land-rover-freelander.infocar.ua/test8930_freelander-2_id2797.html

Впервые в СНГ издана книга "Маркетинг на рынке легковых автомобилей" , посвященная «секретам» маркетинга на рынке легковых автомобилей. В ней собран воедино накопленный за десятилетия опыт маркетологов и продавцов автомобильного рынка. В книге в доступной форме показаны методики сегментации рынка, выбора конкурентов, проведения анализа рынка легковых автомобилей и разработки прогнозов продаж автомобилей, приведены схемы, шаблоны, пошаговки, идеи, используемые ведущими профессионалами авторынка. Изучив материал книги специалисты автобизнеса повысят свои личные конкурентные преимущества до «уникальных» на рынке труда

            Книга является современным пособием для практикующих маркетологов, менеджеров-продавцов и руководителей компаний, продающих автомобили и сервисные услуги на авторынке. Будет интересна и полезна студентам, мечтающим о карьере в автобизнесе. Привлечет внимание всех, кто интересуется практическим опытом лучших специалистов авторынка.

A book about “secrets” of marketing in the passenger car market, has been published for the first time in the CIS. Unique experience of automotive marketing experts and salesmen, accumulated during many years, has been reflected in the book. This book is aimed to help automotive experts to increase their market value and competitive advantages in the labour market to “incredible”, extremely high level. Methods of segmentation, selection of competitors, analysis of car market and developing of car sales forecasts are revealed in simple and reader-friendly manner. All stages of developing of Car Promotion Strategy are discussed in details. Methods, schemes, templates, step-by-step scenarios and ideas, used by leading professionals of automotive market, are described in the book. There are many illustrations, charts, tables and examples in the book.

>

> The book is an advisory manual for practical marketing experts, salesmen and executives of companies, involved in sales of cars and after-sales service and maintenance in the automotive market. This book will be interesting and useful for students, aiming to build their careers in the automotive business. This book is also very attractive for everybody, who is interested in unique practical experience of the best experts of the automotive market.

Научный редактор к.э.н., доцент Ирина Лылык

Ответственный редактор Артем Сокол

Консультант из Великобритании Juliya Logue  (United Kingdom )

© ВОО «Украинская ассоциация маркетинга»

©Михаил Сокол 

1.ВОПРОС : ГДЕ купить книгу "Маркетинг на рынке легковых автомобилей" с доставкой по Украине ?

Ответ : купить в ИНТЕРНЕТ МАГАЗИНЕ — ссылка — http://kniga.biz.ua/book/marketing/-1/3813/

Комментарии

Оставить комментарий

21 апреля 2012 года Украинская Ассоциация Маркетинга провела очередной учебный день на Высших Курсах Повышения Квалификации Руководителей по маркетингу и продажам автобизнеса.

Перед слушателями курсов выступили — Генеральный Менеджер компании  IRS Group Ivan Lubarsky, Менеджер проекта компании Aegis media GMG Артем Сокол, директор департамента стратегического маркетинга и развития бизнеса корпорации "Богдан" Михаил Сокол, президент УАМ — преподаватель КНЭУ Ирина Лылык. На фото — снимок на память слушателей Высших Курсов УАМ и преподавателей 21 апреля 2012 года.